Как летали пролетарии
Легенда советской авиации Валерий Чкалов служил в Гомеле
Один из жилых микрорайонов Гомеля не случайно носит «авиационное» название. Когда-то на этом месте действительно был военный, а после – гражданский аэродром. Этот факт известен многим гомельчанам, но только некоторые из них знают, что с его «взлеток» поднимались в небо воздушные асы с мировыми именами, что именно здесь формировались такие новые тактические виды военно-воздушных сил, как советская штурмовая авиация…
ОТ ВИНТА!
Первые воздухоплавательные части появились в нашем городе еще в Первую мировую войну. В 1914-1915 годах российская армия потерпела ряд тяжелых поражений от германских войск. Варшава и Брест были сданы немцам, и тогда крупной тыловой базой Западного фронта стал Гомель. Здесь, помимо прочих воинских частей и технических баз, дислоцируется и воздухоплавательный парк. В начале прошлого века на месте нынешнего «Старого Аэродрома» находилось пахотное поле, принадлежавшее крупному помещику князю Федору Паскевичу. В годы империалистической войны рядом с ним, в районе нынешнего авторемзавода и улицы Дынды, вырос целый деревянный городок – тут расположились мастерские «Земпосада», автомобильные мастерские(будущий АРЗ)и прочее. Видимо, именно тогда облюбовал этот район и воздухоплавательный парк со своими аэростатами и дирижаблями.
В 1917 году солдаты этого «воздухопарка» приняли активное участие в Октябрьской революции и установлении новой власти в Гомеле. Впрочем, популярностью среди воздухоплавателей пользовались не только большевики, но и партия левых социалистов-революционеров. Под лозунгами «Долой войну и министров-капиталистов!», в Гомельский уездный Совет избирается от воздухоплавательного парка левый эсер Сергей Луков. В скором времени он становится членом исполкома Гомельского Совета, в 1918 году – и.о. командующего 1-й Революционной армией.
В молодой Красной Армии, являвшейся революционной не только по названию, но и по сути, в том числе и в области применения новейшей техники и тактики, военной авиации уделяется особое внимание. Кстати говоря, одним из создателей, а с июля 1919 года начальником Военно-Воздушного флота Советской республики стал уроженец Беларуси, бывший анархо-коммунист Константин Акашев. Красными эскадрильями под его командованием в сентябре 1919 года был сорван опаснейший прорыв конницы генерала Мамонтова на Москву.
Весной 1920 года на Гомельщине аэропланы с пятиконечными звездами активно действуют против белопольских легионов Пилсудского. В частности, участвуют в операциях 16-й армии против белополяков в районе Речицы и Горваля. Изучая материалы Государственного архива Гомельской области, я наткнулся на известную всем фамилию – Павел Сухой. Оказывается, в 1919 году будущий создатель грозных советских истребителей-бомбардировщиков состоял на учете в Гомельском военном комиссариате… как бывший офицер царской армии.
А еще тогда, по сведениям, приведенным главным хранителем Гомельского областного музея военной славы Аллой Егоровой, чтобы обеспечить красным самолетам нормальный взлет и посадку, в районе аэродрома пришлось срезать старинные аллеи князя Паскевича. Не до аллей – взлететь бы побыстрей!И страна действительно шла на взлет во всех смыслах этого слова…
«ЧЕЛОВЕК ЛЕТАЛ И БУДЕТ ЛЕТАТЬ– ЭТО УЖЕ НЕ СКАЗКА, ЭТО СТАНОВИТСЯ БЫЛЬЮ…»
Так писала в 1923 году гомельская газета «Полесская правда». Уж не со страниц ли нашей прессы перекочевала эта строчка в гимн ВВС СССР: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…»?
По окончании гражданской войны Гомель становится пунктом стационарного базирования молодой красной авиации. Еще бы – ведь тогда от нашего города до государственной границы, что после оккупации Польшей Западной Беларуси проходила за Житковичами, было рукой подать. А за кордоном в то время группировались отнюдь не друзья молодой Советской республики. Буржуины с Запада вместе с нашими «бывшими» смотрели на страну, вздумавшую «штурмовать небо» и строить социализм и справедливость для всех, с все возрастающей ненавистью. И «если завтра война», то авиаторы Гомеля должны были одними из первых прикрыть с воздуха советскую границу. А если что – то и нанести первый удар с неба по классовому врагу. Это уже на случай похода за освобождение «мирового пролетариата»…
Летное дело в то время всячески популяризировалось в широких «пролетарских массах». В 1923 году в Гомеле начал работать «Добролет»(ОДВФ)– Общество друзей воздушного флота. Местными энтузиастами решено было собрать средства для постройки самолетов «Гомельский пролетарий» и «Красный железнодорожник». В «Добролет» записались и все депутаты городского Совета, также постановив собрать деньги на «аэроплан имени Гомельского горсовета». С 30июня 1923 года в Гомеле проходила Неделя Воздушного флота, для всех желающих проводились платные пассажирские полеты. Для членов ОДВФ билет стоил 300 руб., для остальных – 400. Один гражданин регулярно являлся на аэродром и, заплатив 800 рублей, просил поднять его повыше и подержать в воздухе подольше. Желая пролететь по двойному, так сказать, тарифу. «Вчера его подняли на 3000 метров», – удовлетворенно сообщала гомельская пресса.
1 июля в городе состоялись показательные выступления наездников из 7-й Самарской кавалерийской дивизии с рубкой лозы и джигитовкой, а также «фигурные полеты» всадников неба – авиаторов. Десятки гомельских парней и девчонок, завороженно наблюдавших за замысловатыми петлями, что рисовали в небе «Ньюпоры» и «Фарманы», записывались потом в «добролеты». Помимо высшего пилотажа не чужды были гомельским летчикам и литературные упражнения – в мае 1923 года Львов и Воронович из авиагруппы писали в «Полесской правде»: «В капиталистическое хайло не пойдем!Ногу – в стремя, порох – сухим, винтовку – на боевой взвод, товарищ красноармеец!В оба смотри на Запад!»
ПРОПЕЛЛЕР ВМЕСТО КРЕСТА
При уровне тогдашней авиационной техники каждый подъем в воздух, особенно в военной авиации с ее маневрами и перегрузками, являлся огромным риском. И все достижения наших ВВС приходилось оплачивать кровью. Летчики гибли массово.
25 апреля 1923 года. Гомельский аэродром, 2 часа дня. В воздухе самолет ДНД, управляемый красным военлетом 5-го авиаотряда Тонэ, с мотористами Комарачевым и Дьяконовым на борту. При выполнении учебного задания на высоте 150 метров аэроплан вдруг неожиданно сваливается в штопор. Несколько секунд самолет раскручивает в смертоносной спирали, потом страшный удар о землю, и машина с глухим треском разваливается на куски. Сослуживцы со всех ног бегут к месту падения – пилот Тонэ скончался на месте, обоих мотористов с ранениями и ушибами доставили в 1-ю Советскую больницу.
И подобных случаев было немало. Старожилы рассказывали мне, что на «Крестьянском кладбище» по улице Советской(где ныне находится «Студенческий скверик» у ГГУ им. Ф. Скорины)до войны целый участок был отведен под захоронения военных летчиков. Они находились в левой части кладбища, примерно у современного католического костела Рождества Богородицы и видны были издалека – ведь вместо крестов и обелисков на могилы пилотов ставили пропеллеры…
ЧКАЛОВ В ГОМЕЛЕ
В этот период и началось восхождение звезды одного из величайших асов советской авиации – Валерия Чкалова. Впрочем, летная карьера будущего покорителя Северного полюса, как и судьбы всех неординарных и выдающихся личностей, складывалась порой весьма непросто. За неукротимую тягу к отчаянным экспериментам в воздухе, вроде полетов под арками мостов на невских берегах, младший летчик Чкалов уже получил прозвище «воздушного хулигана». И целый ряд дисциплинарных взысканий. Служба его начиналась в Ленинградском военном округе, в составе 1-й Краснознаменной истребительной эскадрильи. А вот именно в наших краях в жизни Чкалова произошел резкий зигзаг…
В 1928 году военлет Чкалов получает повышение и новое назначение – в качестве командира звена он переводится в Брянск. К этому времени в семье Чкаловых родился сын Игорь, но из-за плохих жилищных условий забрать жену с ребенком к новому месту службы летчик не мог и сильно переживал по этому поводу. «Ты и сын– вот моя жизнь, мой воздух и свет… Душу свою, больную и скучающую, на бумагу не выложишь, да ты ее и так понимаешь» – это уже другая сторона натуры «небесного лихача», изложенная им в письмах к жене Ольге в тот период.
Летом 1928 года подразделение Чкалова вылетает в лагеря под Гомель – очевидно, сложившиеся здесь условия позволяли проводить и масштабные авиационные сборы. Чкалов ненадолго вырывается к семье, везет ее на родину, на Волгу, чтобы показать сына родителям. И снова возвращается в Гомель. Тут у него происходит авария – первая за всю летную службу. «Вчера подломал самолет. Страшно неприятно, хотя и пустяки сломал, но все-таки… За шесть лет не было поломок, а тут появилась. Объясняю плохим душевным состоянием», – пишет он жене. С Валерием Павловичем в то время действительно что-то происходит – то ли разлука с семьей действует так угнетающе, то ли еще что-то. Вот еще строки из его письма: «Летаю мало и не хочу. Какая-то апатия. Машины очень плохо сделаны, и приходится летать с опаской. Так что никакого удовлетворения не получаешь, а только расстраиваешься… Довольно, [не] хочу писать о службе и о самолетах, на которых летать нельзя. Здесь контрреволюцией пахнет».
Прямолинейность и честность Чкалова приводили его к постоянным конфликтам с начальством, которое сдерживало продвижение талантливого летчика-истребителя по службе. В своих письмах из Гомеля Чкалов сетует и на это: «…Я не могу делать так, чтобы это дело потом нельзя было никуда применить… Если бы я был такой, как все, то не летал бы так, как летаю. Я должен быть всегда готов к будущим боям и к тому, чтобы только самому сбивать неприятеля, а не быть сбитым».
Начальство пока еще прощало будущему асу все отступления от устава. Но до тех пор, пока не случилось серьезное ЧП. Летние лагеря в Гомеле уже закончились, и звено Чкалова поднялось в воздух для перелета в Брянск. Чкалов уверенно ведет его знакомой дорогой, но, чтобы не терять даром времени, принимает решение – отработать в дороге бреющий полет. Звено снижается, но впереди – линия телеграфных столбов. Ведущий оценивает высоту опор– ее должно хватить, чтобы пройти под телеграфной линией, да еще и с запасом. Истребители ныряют под провода – и вдруг резкий толчок, удар о землю. Оказалось, кабель недопустимо низко провис – недосмотрели связисты, но и командир звена – тоже!Жертв и сильных повреждений нет, но командование неумолимо, и неисправимого «воздушного хулигана», одного из лучших летчиков-истребителей страны, показательно отдают под суд. Чтобы другим неповадно было. Приговор – год лишения свободы. Правда, в камере брянской тюрьмы Чкалов проведет всего 19 дней, но и этого срока ему хватило, чтобы едва не дойти до самоубийства. Лишь мысли о семье удерживают его от рокового шага…
После этого летчика увольняют из армии и освобождают из исправучреждения. Впрочем, возможно, инцидент, происшедший с легендой советской авиации между Гомелем и Брянском, сыграл в его биографии и добрую роль. Ведь именно спустя некоторое время после него Валерий Чкалов станет летчиком-испытателем НИИ ВВС, даст жизнь лучшим образцам боевой авиационной техники того времени и навсегда прославится, совершив в июне 1937 года на отечественном самолете АНТ-25 первый в мире перелет через Северный полюс…
Юрий ГЛУШАКОВ, историк